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曹德旺曾说，（新能源汽車）是有錢人做的，像许家印師长教師甚麼甚麼的，另有本錢大佬，可以去做這个事變。
現在的恒大汽車不但本身有錢，另有顶级本錢進入。
9月15日，恒大汽車颁布發表，經由過程配售新股募資40亿港元，以支撑新能源汽車营業成长，投資者名单上不但有云锋基金、红杉本錢等投資基金，另有腾讯、滴滴等互联網巨擘。讓外界诧异的，無外乎阿里和腾讯竟然選擇联袂共投恒大汽車。
腾讯和阿里在新能源汽車范畴的结構由来已久。阿里投資小鹏汽車，持股高达14.4%25，腾讯屡次加持蔚来，已成為蔚来第二大股东，公司還投資了特斯拉。
巨擘的身影逐步在造車权势中呈現，這一風口是不是會再次為阿里和腾讯摆布？
恒大没錢了？
這次募資，恒大汽車颁布發表，除讓造車费金更充沛，還将為介入方缔造计谋协同的機遇。阿里系和腾讯系在車联網范畴深耕已久，有翻譯社，助于恒大汽車在数字化、智能化進级中抢占有益的赛道。至于滴滴，新能源汽車在同享出行范畴存有较大市場。
虽然说恒大和互联網巨擘互助不但是出于資金需求，但外界對付恒大汽車此举仍抱有质疑。在這次募資不久前，恒大汽車方才出售了两家從属公司予金碧物業，总對價4754.1万元，出售标的是恒大恒康及嘉丽泽物業辦理的全数股权。简略来说，就是經由過程出售股权继续支撑造車奇迹。
而這是不是象征着造車烧錢太快，强如恒大也有些吃不用了呢？本錢市場彷佛也有這个担心，因為這次瘦肚子方法,募資的股價低于昨日收盘代價，恒大汽車的股價回声下跌，開盘後股價至多下跌11.66%25。
上一次恒大汽車股價大跌，仍是一口吻公布了6款汽車的時辰。
恒大汽車的資金压力一部門来自吃亏，但這是不成防止的，造車不烧錢不可，而另外一部門也许和恒大有關。
按照2020年的中報数据，恒大欠债合计為19826.42亿元，已迫近2万亿大關。此中，非活動欠债合计5060.01亿元，持久告貸為4397.84亿元，活動欠债合计為14766.41亿元，短時間告貸3956.87亿元。
從2019年纪据来看，短债占比跨越45%25的房企寥寥几家，此中恒大高达47%25。
恒大一向欠债率较高，但本年分歧，新规設置“三道红線”将房地產企業分為四档，并按照房企所处档位節制其有息欠债范围的增加。以是，恒大不能不一边尽力降欠债，另外一边還要保持對造車营業的高投入。按恒大汽車规劃，從2019年至2021年，估计总投入294亿元，這還不包含出產基地。由此看来，恒大的資金压力很难不增长。
這時辰也正好更看出，減肥產品,新能源造車實属有錢人的“遊戲”。
固然，還要有人脉。马化腾、马云與许家印都友谊匪浅，早在2014年，马云便以12亿入股许家印名下的广州恒大足球俱樂部，和恒大别离持有增資扩股後俱樂部50%的股权，一年後，许家印也起头與马化腾互助建立了恒腾收集。
2020年，两人再次共投恒大，是真看中了恒大的造車能力仍是布景與野心，咱們不得而知。
阿里和腾讯：本錢遊戲的“剩者”？
蔚来、小鹏、珠海銀隆、上汽…新能源造車是一場互联網权势與传统車企之間拼錢、拼技能、拼速率的剧烈竞争，但同時，對付腾讯、阿里及一眾看好新能源汽車的本錢方而言，這也是一場巨擘的“镌汰赛”。
2015年先後，互联網企業及其它行業巨擘纷繁押注新能源汽車。
最显眼的起首是高調“跨界者”董明珠，董明珠看上了人称河北“六哥”、搞地產發財的魏銀仓手底下的銀隆新能源汽車，但一个家電制造企業斥巨資收購一家新能源汽車公司的规劃，受到了格力股东們的團體否决。那時，董明珠無論這些，仿照照旧以小我名义持续增資数亿股，還拉来了刘强东和王健林坐镇。
京东對新能源汽車抱有极大的樂趣。刘强东一壁和腾讯配合介入了蔚来A轮融資，另外一面死力支撑老友董明珠進入銀隆，還订購了多量銀隆新能源物流車。
阿里下的注比京东更多。2014年，阿里忽然颁布發表與上汽團體签订“互联網汽車”计谋互助协定，斑马收集公司正式建立，荣威随之出生。差未几统一時候，小鹏汽車A轮與B轮融資時，阿里的身影已呈現，此外，阿里還和力帆汽車告竣互助，两边從整車贩賣、汽車金融、後市場辦事等方面配合摸索汽車電商新模式。
但是時隔仅仅不到5年的時候，跟着造車失败的案例层见叠出，巨擘也起头逐步“出局”。
2018年珠海銀隆内部互撕、唾沫横飞，董明珠一气之下把魏銀仓早年假造子虚项目，欺骗當局补助的丑事捅出来。一時候，銀隆名声尽毁，也宣布了董明珠造車梦的破裂，连带着刘强东和王健林的但愿也失了。
京东2017年曾信誓旦旦，将系统内的几十万辆車改换為新能源車，但是2019年海内新能源专用車统共才出產了7.39万辆。
阿里布下的“棋子”現在也仅剩小鹏汽車一个。自2018年下半年以後的一年時候内，斑马的開创團队、產物技能高管呈現多量离任。人事動荡的本源，指向斑马暗地里两大資方的长处龃龉，2019年的時辰，斑马乃至很难從上汽公共的手上拿到营業。以是，當本年上汽颁布發交友app,表和華為告竣互助時，實在也宣布了與阿里的竣事。
至于力帆汽車，已到停業边沿。
相對于来说，腾讯算是比力荣幸的。2017年腾讯成為特斯拉第五大股东，据知恋人士称，這笔投資讓腾讯赢利跨越20亿美元，今朝已套現分開。并且腾讯對蔚来的持股比例不竭上升，稳坐第二大股东的位置。
從進入到离場，作為本錢方活泼的巨擘們，只剩阿里、腾讯和近期忽然變得高調的美團了，而美團给造車新权势带来的影响，远比不上阿里和腾讯。
互联網巨擘只能是新能源汽車的副角？
2018年，腾讯投資特斯拉後，特斯拉内置舆圖数据辦事商由四维圖新酿成了腾讯舆圖，而仅仅一个月後，特斯拉忽然官宣，其在海内的舆圖辦事商，由腾讯舆圖變動為baidu舆圖。至于網友呼声最高的高德舆圖，始终未“登上”特斯拉。
車载舆圖仅仅是巨擘們互相较劲的局部疆場，但這直接证了然互联網巨擘在造車財產内的被動。
從蔚来、小鹏、抱负的成长進程来看，没有像阿里、腾讯如许的巨擘延续注資，互联網造車早已折戟沉沙。但與過往的互联網風口都分歧，之前本錢的强势影响和决议着行業的最闭幕局，而新能源汽車赛道上，巨擘所知足的無外乎是車企們的資金需求，他們無力驱動行業走向，反而要凭借車企實現本身在伶俐出行上的野望。
這也是為甚麼腾讯、阿里要不竭經由過程投資扩展對新能源汽車的结構，他們争抢的其實不是造車权势中最後的成功者，而是新能源汽車暗地里巨大的車联網市場。
但互联網巨擘與車企的互助其實不顺畅。時至本日，咱們看到，愈来愈多有气力的車企更偏向于本身搭建底层體系，實現對汽車智能化焦點能力的把控，并在此根本上搭建一个開放的第三方辦事生态，腾讯、阿里等巨擘只不外作為辦事商，供给音樂、舆圖、语音、資讯等辦事。
這类選擇很大水平上是受了阿里與上汽闹翻事務的影响。
阿里與上汽建立斑马，斑马算是最先供给從底层體系到上层辦事的总體解决方案的企業，初期也恰是因為斑马超卓的車联網體系，讓上汽荣威得到了不小的市場反响。但是，當阿里為了将斑马做成一个開放平台，起头引入上汽系统以外的車企時，很天然地引發了上汽團體的不满。由于一旦其它車企也利用了斑马的車联網體系，荣威的一大上風便损失了。
阿里想要范围化和收集效应，上汽却必要把握優良竞争資本，巨擘的抵牾致使斑马高開低走，也讓車企對構建底层體系器重起来。
固然，腾讯與阿里掠取車载操作體系和利用辦事的市場，還不能不面對一个新的敌手，這就是華為。華為一方面踊跃推動鸿蒙OS進入汽車范畴，另外一面還代替阿里，成為了上汽團體新的技能互助方，HUAWEIHiCar的生态互助火伴，已跨越30家車企。
車载信息辦事、数字化運营赛道上，传统車企及車联網辦事商、科技跨界者已構成正面比武，互联網巨擘經由過程直接结構或間接投資影响着市場款式的蜕變，但已然再也不是主导。
時至本日，新能源汽車俨然演酿成了一場多极化的竞争态势，互联網的保存法例再也不见效，阿里和腾讯也将面對更多的未知。
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發表於 2022-7-2 18:05:53
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