admin 發表於 2022-7-2 12:26:04

共享单車雙寡头時代背後,ofo戴威的执念與博弈

20天前,ofo小黄車CEO戴威現身北大光彩論坛。在近15分钟的演讲中,這位身披红巾、斗志昂扬的90後師兄,與在場近千論理學子分享了“同享出行革命”的愿景,共博得四次掌声。

在随後的對話环節,同享单車“是不是被過分投放”被再次说起。明显,戴威對付這种問题应對自若。究竟结果在過往的一年中,對付同享单車的“概况征減肥藥,象”,他已在多个場所答复了数十次,谜底堪称烂熟于心。

但是,在坐的學子中很少有人通晓:師兄真正存眷的早已不是投放,他一手建立的ofo,在内部辦理和贸易模式上均遭到质疑,而一場触及開创團队、投資人、股东的“宫斗剧”正在上演。在這場剧中,人物瓜葛扑朔迷离、势力长处千头万绪,局势辣手前所未有且结局难料。

在外界看来,ofo和摩拜单車早已進入雙寡头期間,但两边的内斗從未终止。

一名ofo内部人士奉告新浪科技,一年来,公司對多家竞争敌手采纳了针對计谋,触及市場投放、数据统计、鼓吹摆設等,“连對外鼓吹的融資金额也會考虑”。

本年6月16日,摩拜单車颁布發表得到6亿美元融資,创那時行業记實。7月初,ofo随即颁布發表7亿美元融資。

“現實上此次金额也是6亿”,该人士称,鼓吹7亿是為了“压”敌手一头,以便挂上行業记實的头衔。

在谋劃辦理方面,ofo则略显粗放,在財政方面亦呈現過坏账。

“嫌咱們费錢多了,不讓弄了”,介入過ofo勾當策動的公關公司向新浪科技流露,在客岁的几回勾當中,ofo公關用度耗费了近百万元,此举遭到了ofo財政方面的质疑,并暂停了该公司的後续事情,“仍是那時他們狐臭露,辦理得乱,才會致使如许”。

不久前,有媒體曾曝出,ofo的供给链回扣高达每車10块錢。對付這家号称具有2000余万辆的企業而言,從中可谋取的长处十分可觀。

而在ofo的辦理层中,几名90後豪侈品消费成風,一人具有一辆特斯拉。固然特斯拉算不上昂贵,但创業團队團體高調的案例其實不多见,這也讓外界對ofo内部的資金利用环境堪忧。

不但如斯,在此前访問天津王庆坨镇時,有工場曾明白指出,ofo的订金久未到位,账期几回再三拉长,致使已出產的車辆被視為抛却,投資扩展的出產線被弃捐,工場承受吃亏。该工場認為,ofo過分扩大致使烧錢過快,终极使得資金運转失控。

各种迹象表白,ofo這个被本錢喂大的巨婴,在内部對付資金的把握還没有到达邃密化。

“人事方面也不用停,也有團體离任的”,上述人士流露,客岁第四時度,ofo内部忽然离任了二三十人,“都是雇用進来的,在半个月内全走了”。

現實上,同享单車從建立之初就被纳入了重資產行列,不管是造車仍是职員保护,都将耗费巨额資金,而寄托押金池的红利模式始终没法久长。

“ofo在初期将红利模式想简略了”,一名投資界人士向新浪科技算了笔账:畴前几个月的数据看,ofo每辆車天天约被骑行2.5次,按客单價1元计较,每辆車天天赢利2.5元,在一線都會中,大都車辆的利用率较高,若一辆車在每一年有250天被骑行,则可缔造收益600余元。家喻户晓,ofo的单車造價其實不高,约在200-300元摆布,但其毁坏率却居高不下,這也致使了大都收益會用于人力保护,“以是靠骑行红利其實不赚錢,最少赚的未几”。

值得一提的是,北方冬日骑行人数聚减,而利用率的降低并不是與维修率成正比,車辆久长不骑後可能會呈現难骑征象,亦举高了保护本錢。

而真正進入ofo口袋的欠款是押金。今朝,ofo的押金已升至199元,固然其不竭推广芝麻信誉免押金政策,但在25座免押金都會中,北京地域其實不在列。但從多个第三方统计看,北京用户的月活泼度指数排在前三甲。此举象征着,北京大量用户仍會将錢款存入ofo的押金池中。

不久前有媒體曝出,因市場扩大本錢高企,摩拜和ofo小黄車费金告紧,已起头調用用户押金弥补缺口,調用总金额高达60亿元,自行車厂和公關公司等供给商的付款也均已暂停。固然两家企業均举行了辟谣,但均是说“用户可随時退押金”,對是不是調用押金避而不谈。

而多个都會的本能機能部分也公布過投诉预警。客岁前11个月,深圳市在已受理跨越1万宗關于同享单車的投诉,99%為押金难退的問题。

上述投資人認為,同享单車将来城市走上免押金模式,這也是浩繁中小玩家垮掉的主因,究竟结果無押金就没有备用款,光靠骑行的錢很难保持保存。

“在落空押金後,這个1块錢的小買賣底子没得赚,之前的贸易模式走欠亨,只能四周继续找錢”,上述投資人说道。

部門ofo在海外被损毁,且存在“扫码不解锁”等环境。

巨额融資加速了同享单車在海内浩繁都會的结構,但跟着多个都會限投政策是施行,海内结構已趋于见顶,進军海外是必定之路。

在過往的半年中,摩拜和ofo團队高举“中國式立异”的大旗,以弥补海外線下場景的说辞不竭举行着鼓吹。按照摩拜和ofo的公然数据大略估算,這两家今朝在全世界市場的总投放量到达了1800万辆,此中摩拜已進驻12國,而ofo進驻了20國。

12月7日,ofo颁布發表進军法國巴黎,提早完成20國方针。在官方的鼓吹口径中写道,“巴黎市場反应强烈热闹,用户数在第二和第三周别离實現翻倍增加”。

但是從現實环境看,中國同享单車模式出海後,并未遭到外洋市場的追捧,最少没有鼓吹中的“火热”。

新浪科技在巴黎察看了数天,在重要街區虽可见到少许ofo的身影,但利用者寥寥。在测试的单車中,呈現了“扫码不解锁”等妨碍,别的亦有車辆被拆毁的征象。而在德國柏林,摩拜单車目测利用率也很低。

ofo明显否定此概念。他們認為,部門國度的骑行率低,其實不象征着出海的失败,在新加坡和意大利等一些國度,ofo曾一度登顶苹果App Store下载量“遊览榜单”之首,這也象征着海外市場确有需求。

但是投資人却對出海有着分歧理解。

一名摩拜初期的投資人向新浪科技称,不管是摩拜仍是ofo,出海對付品牌的推行,较着要高于現實意义,企業的設法無疑是為了更多的融資,“可以刻画出更大的蓝圖”。该投資人進一步诠释称,在有些國度结構同享单車较着违反了常理。

以欧洲一些國度為例,起首,本地的自行車普及率很高,几近人手一辆;其次,单車可以上地铁,這讓同享单車落空了“最後一千米”的上風;再次,欧洲人的骨骼广大,固然同享单車做了细節改動,但電鑽工具箱,車型较海内無差别,“讓一米八几的老外,骑辆小車符合吗?”

最首要的是,挪動付出在海外一些國度的普及率远不及中國,有些國度必要持卡付费,“這是出海的硬伤”,该投資人称,在車辆進驻時一样會碰到阻碍,多國對泊車區域都有明白请求,到处停放的便捷上風其實不较着,“這类出海的贸易模式可以實践,但本錢與收益不可正比,只是在融資時讲故事會好听些”。

一台北免留車,、联席CEO或被否

與出海相反,投資人更關切的是摩拜和ofo的归并事宜,究竟结果落袋為安。

而近期的多则動静,讓這場“并”與“不并”的選擇题,變成了一道解答题:滴滴、阿里、腾讯均可能摆布谜底,而戴威也许是解题的首要冲破點。

最早入戏的是金沙江创投董事总司理朱啸虎,他是ofo的投資人,同時也参投了滴滴出行。

客岁6月份,朱啸虎曾與马化腾在朋侪圈“互怼”,两边在ofo和摩拜市場占据率和智能锁問题上發生不同。三个月後,朱啸虎起头评論辩論两家归并,称“行業款式已定,惟有两家归并才有可能红利”。尔後,两边多位投資人公然表达了归并意愿。

投資人們的广泛概念有三:两家的辦事几近不异;市場趋于饱和增量削减;本錢占据大份额且有首要話语权。

固然摩拜和ofo均回绝“归并”,但重新浪科技今朝把握的环境看,ofo方回绝的意愿要远高于摩拜方。

按照《財新》報导,两边归并始于腾讯和滴滴的沟通,前者為摩拜第一大股东,尔後者為ofo第一大股东,两边最早就归并告竣一致,摩拜的董事长李斌也有归并之意。

“据说李斌找過戴威,但没下文”,知情者向新浪科技流露,那時對方曾给出联席CEO的解决方案,戴威未對该说法亮相。

查阅两家公司的股权架構,可见一斑。

腾讯曾屡次领投摩拜,摩拜属腾讯系無庸置疑。

而ofo环境较繁杂。新浪科技盘問工商信息發明,本年4月,ofo所属的北京拜克洛克科技有限公司產生過工商信息變動,投資人一栏增长了金沙江创投、真格基金、王刚等9位。

從ofo股权架構中,戴威占比36.02%、滴滴占比25.3二、經纬占比10.15%、金沙江占比5.83%。看似戴威的权首要高于滴滴,但現實上,股比架構可以大要分為两个派系:ofo系和滴滴系。

ofo系中,固然戴威的股比份额最高,但其他几名结合開创人中,薛鼎和张巳丁占比均只有2.39%,而于信只有1.36%。反觀滴滴派系,不管是金沙江、經纬仍是王刚,均是滴滴的投資人,本色上属统一派系。以是,滴滴系的股官僚高于戴威,加上在董事會占据两个席位,身為董事长的戴威存在被排挤的可能性。更需注重的是,腾讯又是滴滴的資方。

上述知情者認為,若戴威赞成归并,即使出任联席CEO,從以往的归并案例看,联席的成果必将會有强有弱,一方提早出局的案例家常便饭,“两家的資方可能是腾讯系的,摩拜必定占上風,戴威團队出局的可能性更大”。也许正因如斯,戴威才排挤归并。

戴威也在年末的一次公然勾當中明白亮相,但愿本錢要理解创業者的抱负和刻意,信赖竞争是企業前進的原動力。

二、寻阿里做靠山

戴威本人也许深知处境,但他在董事會中另有一票反對权。

客岁11月尾,有動静称,滴滴向ofo派驻的三名高管已“起头休假”,資方和创業者之間疑似呈現裂缝。那時ofo官方回应称,員工出于小我缘由休假,實属正常。

但截止今朝,高管們仍未回到ofo,休假已远超一个月。

那時,一名靠近ofo高管團队的内部人士向新浪科技流露,滴滴系曾否定了戴威的多条决议,此中触及新营業與收購等,“董事會层面存在不同”。

是以,阿里巴巴便成了“靠山”,究竟结果能與腾讯對抗的,除阿里外别無他者。

有動静人士向新浪科技流露,ofo下一轮融資已完成,投資方為阿里巴巴,该笔金额為10亿美元。

“阿里固然投了ofo,但和戴威的設法也纷歧样,各有算盘”。

知恋人阐發称,對付戴威而言,阿里的参加重要有两个目标,起首是制衡滴滴的干涉干與,究竟结果阿里不會眼看腾讯系“把持”出行。其次是“新一轮融資”可以减缓ofo急急的現金流,這對付冲击“調用押金”的传言相當首要,乃至可以不乱“欲申请退款”的用户。

對付阿里方而言,腾讯在大出行范畴已先行一步,其不甘後進,亟待破局。投資ofo後可以搅動滴滴和腾讯的局,但今朝阿里還没有進入ofo董事會,融資後無現實話语权,這也讓阿里有所挂念,“今朝雙朴直在就進董事會一事商量,但還没定論”,知恋人称。

别的,同享单車贸易模式作為挪動付出的首要場景,對付阿里巴巴和蚂蚁金服一样首要,且同享单車相對于高频,可以或许晋升软件打開率和用户黏性,特别履行用户實名制,可以進一步收集用户数据,终极為買通征信、小我貸款等板块供给支撑。

三、新玩家的變数

戴威的决议计劃是归并中的重要變量,但作為阿里和滴滴,明显不會讓戴威團队搅了大棋盘。

阿里方在投資ofo的同時,還屡次注資哈罗单車。今朝蚂蚁金服已成為哈罗单車第一大股东。“阿里對同享单車的野心也很大”,業内助士認為,阿里同時搀扶两个品牌,即使没法获得ofo現實節制权,也不會影响其出行计谋的推動,“借助滴滴和ofo交恶的機遇,可能會逆转既定的款式”。

按照哈罗单車的官方数据,其目進步驻了天下150多个都會,投放单車总量约400万辆,注册用户达8800万。客岁12月,哈罗前後得到两次融資,别离為3.6亿美元D1轮和10亿元D2轮。這也讓同享单車行業显現“新三足鼎峙”的态势。

滴滴一样留有背工。在與ofo“交恶”後,小蓝单車被“新生”了。

据悉,今朝滴滴已完成對小蓝单車的收購,并将派出辦理團队接收後者。但今朝两边在4亿元的用户押金問题上發生了不同。

不但如斯,滴滴内部也在孵化同享单車营業,内部代号為“海棠”,“滴滴App近来會接入其他品牌的单車,是小蓝仍是孵化的营業不克不及确認”,業内助士说道。

2017年,在這个同享单車行業被公認的“雙寡头&rdqu塑腿墊,o;年份中,忽然發生了變数。

用形象的方法可比方為:

老迈和老二缠斗已久,不知名的晚辈(哈罗单車)忽然酿成了老三,已死去的强敌(小蓝单車)忽然又“新生”了,要升老四;

儿子(ofo)不乖,老子(滴滴)筹算本身干,不但领養一子(小蓝),還酝酿再生一子(孵化营業)……

2018年,同享单車的战役仍将延续。

(本文作者韩大鹏,原题目《同享单車归并“宫斗戏”:ofo戴威的执念與博弈》)
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